近年来，长江港口吞吐能力发展迅速：2010年到2015年，长江干线货物吞吐量由15.02亿吨增长到21.36亿吨，增长45.1%；集装箱吞吐量由907.9万TEU增长到1413万TEU，增长56%（唐冠军，2016）。沿江港口在集约化、产业化、现代化建设方面取得了一定的成绩，促进了长江流域的经济发展，也加剧了对长江生态环境的压力。而近年来，随着长江经济带上升为国家战略，国务院在宏观层面加强了对长江经济带总体发展的指导，并且国家非常重视长江经济带经济发展过程中长江流域的生态环境保护工作，提出了将长江经济带建成绿色生态廊道的发展目标。因此，长江港口的现代化建设需要综合考虑对长江经济带地区的经济发展以及生态环境保护的双重影响。
沿江港口布局与发展现状
长江西起青藏高原、东至上海，通过水运的方式将我国东中西三大区域的经济发展联系起来。而港口是长江水路运输的重要节点，在货物存储与集散、货运工具转换、人员流动等方面发挥着重要的作用。当前长江港口的发展现状可总结如下：
一、港口体系不断完善
目前，长江港口初步形成了具有等级差异的港口体系，形成了上海港兼顾国内、着眼海外的国际航运中心，重庆港、武汉港以及南京港立足本地、服务全国的区域性航运中心以及其它港口相互补充的沿江港口体系。沿江港口在一定程度上形成了长江上游地区、长江中游地区以及长三角地区三大区域港口群，沿江港口体系的完善极大的促进了其腹地经济的发展。此外，长江港口在货物运输方面逐渐形成了相互配合、互为补充的专业化运输体系。除了传统的 型产品之外，在集装箱、散装水泥以及滚装运输等方面都取得了长足的进步。具体而言，沿江港口为沿江钢铁企业形成了以长江下游港口为中转港的铁矿石运输系统；为沿江能源依赖型企业提供了煤炭以及石油制品的运输系统；形成了武汉、南京、上海等为龙头港，其它干线港口为补充的集装箱运输系统。
二、港口联盟不断发展
近年来，跨地区港口之间的合作不断增加，不仅推动了港口之间的交流合作、增进了货物运输的效率，还提高了港口的管理水平、促进了资本的跨地区流动。沿江港口作为长江水上运输的重要节点，其跨区域合作推动了东中西部地区经济的共同发展。同时在沿江不同的区域内，港口之间的融合发展也有所体现：如“长江中上游港口联席会议”、“安徽五港联谊会”、“江苏七港联谊会”等。尽管目前港口区域之间的融合发展停留于形式层面，并未取得实质性的成果，但是港口之间融合发展的趋势已经开始显现并且仍将继续发展。
三、长江航道不断优化
经过长江航道部门对长江航道的进一步治理，长江的通航条件有所改善。目前，长江上游三级航道已经延长到宜宾港，中游荆江航道改善了由三峡工程运行所造成的不利影响，南京以下航道则基本实现了深水化。长江干支流航道的改善有效的促进了长江运输能力的提升，即长江航道能够允许更多、更大型的船只通航，提高了长江航道的承载力，同时也对港口在装卸服务方面建设提出了更高的要求。更为具体地，根据交通运输部对长江干线航道水上交通流量观测断面的调查数据显示：2012年到2015年间，全年日平均标准船舶流量的平均值由616.8艘次上升为647.6艘次，年均增长1.7%[1]。此外，2010年到2015年期间，长江干线货物吞吐量以及集装箱吞吐量均增长50%左右（唐冠军，2016）。长江干线船舶流量以及吞吐量的增长都从侧面反映出了长江航道状况的改善。
四、港口功能呈现多元化
传统的港口发展往往仅提供相关的货物运输服务，处于价值链的底端，与经济体系的融合程度较低。近年来，长江港口企业努力推进传统服务的现代化转型，大力发展现代物流业，积极推进港口经济圈的形成，加强了港口对经济体系的渗透。在发展现代物流方面，一些港口秉持全程物流一体化的发展理念，将水运、陆运以及空运相结合，提高了货物运输的运输效率；宜宾港、泸州港以及泰州港等采取优惠政策吸引相关产业落地港区，并以此为基础吸引关联产业集聚，建立产业园区，形成港口与产业园区互联互动的发展格局。通过港口物流服务功能的提升以及港口经济圈的逐渐形成，港口的功能逐渐增加，加深了与经济体系的联系。
沿江港口发展面临的挑战
近年来，在长江航道不断优化的条件下，长江沿江港口发展势头良好，基础设施不断完善，吞吐能力有所提高，初步形成了具有等级差异的港口体系。港口之间的合作逐渐增加，港口功能呈现出多元化。但是，长江沿江港口在长江航运体系中仍然属于提升空间较大的环节，还有以下七个方面的问题需要解决。
一、非法码头问题突出
码头作为港口的组成部分，在货物装卸、人员流动、实现运输方式转换等方面具有重要作用。同时码头依赖于岸线 而建，不仅能够产生经济利益、带动地方经济发展，还会对沿江的生态环境产生影响。正规码头的建设应该兼顾经济效益与环境效益。然而，事实是在长江流域港口码头的建设中，存在许多非法码头。而非法码头由于未经过政府相关部门（如长江委、长航局、省环保厅等）的审批，完全凭借经济利益的驱动，在建设以及运行过程中不仅违规占用岸线 、影响船舶航行，还严重影响了码头之间公平的市场竞争同时对长江的生态环境产生负面影响。
那么，一个重要的问题在于为何会产生众多的非法码头呢？一方面，审批程序繁杂。码头的建设涉及到水利、环保、消防等领域，需要众多政府部门（如长江委、长航局以及省环保厅等）的审批，而我国行政效率偏低并且不同的职能部门在评估时都需要资金投入，申请的时间周期过长、投入较高。另一方面，与申请兴建正规码头相对的，兴建非法码头反而易于操作。这些非法码头往往手续不全，节省了审批时间以及审批成本，从而得以低于市场价运营，在与正规码头的竞争中处于有利位置。
二、岸线 利用不合理
岸线是一种特殊的 ，在长江流域中，它是长江水域与陆域的结合处，是港口建设所依托的自然基础。同时岸线 又是一种不可再生 ，有必要通过合理规划提高岸线 的利用效率，提升港口作为综合运输节点的重要功能。但是，在目前的岸线 利用方面，还存在问题。第一，岸线开发利用效率较低。不同的岸线 能够兴建不同的港口，应该根据岸线 条件建设适宜的港口。然而，在实际的岸线 利用中：一些企业存在圈地行为，实际投入使用的岸线 较少；如前所述，非法码头的无序建设也浪费了宝贵的岸线 。第二，在港口的建设过程中，地方政府盲目投资，形成沉淀成本。特别是针对于一些难得的港口深水岸线的投资项目，一旦经营不善将不仅难以回收前期的巨大投资成本还限制了今后港口的合理发展，浪费了宝贵的岸线 。
近年来，由于港口对地方经济的带动作用显著（一方面港口是长江水上运输的重要节点，另一方面港口依托自身有利位置易于吸引产业集聚形成港口经济圈），从而刺激了地方政府对港口建设的积极性。但是地方政府在对港口建设的过程中，更多的从经济的视角出发，缺乏从宏观的、全流域内的视角综合考虑港口建设问题。因而，在利用岸线 方面，港口的建设与规划还存在不足。
三、航道通而不畅问题仍在
沿江港口设计通过能力普遍富余，仅少部分港口设计通过能力比较紧张。进一步分析，存在设计通过能力富余较多的港口主要集中于长江中上游，长江下游港口的富余能力较小。长江上、中、下游港口企业集装箱码头平均设计通过能力分别富余74.19%、33.32%、3.28%（谢瑞娟，2016）。这在一定程度上印证了长江航道中上游的通航能力较差而下游的通航能力较好的事实。就长江航道的整体而言，高等级航道占总航道里程的比重偏低、中上游航道在局部水域存在梗阻问题。此外，为了连接长江两岸的陆路交通，修建了众多沿江大桥，但是这些桥梁在修建之初并未对未来的长江通航能力进行过多考量，因而逐渐成为通航壁垒。长江航道的“通而不畅”问题提高了长江航运的运输成本，降低了长江航运的运输效率，提高了长江危化品运输的风险系数。
长江航道通而不畅问题固然有自然先天条件的原因，但是同时政府也缺乏科学合理的针对长江航道进行系统整治。长江航道的通而不畅问题对中西部地区的经济发展产生不利影响。我国地区经济发展差距较大，同时长江中上游地区 产品丰富，需要以较低的成本将中西部地区的 产品输送到东部地区，从而为双方带来收益。尽管铁路运输是长距离大规模货物运输的适宜选择，但是铁路的运输成本（相对于水运）相对较高。如果能够较好的解决长江中上游航道的梗阻问题将会降低水运成本、提高运输效率，进一步缩小地区经济发展差距。
四、运输管理不完善
长期以来，沿江港口的兴建主要由地方政府主导，其目标正是带动地方经济的发展。而长江横跨的行政区划较多，由于不同地方政府的目标均是使得自身经济利益最大化并且在长江流域层面尚未建成完善的地方政府利益协调机制，使得长江港口在统一管理、信息 共享等方面存在困难。尽管目前长江港口之间的战略合作在不断加强，如水富港、宜宾港与上海港的合作，泸州港与武汉港的合作以及所谓的“江苏七港联谊会”等合作，但是这些合作的主要目的还是在于提升港口自身竞争力，对于形成长江港口运输管理的一体化目标仍然存在差距。
五、同质化竞争严重
沿江港口的同质化竞争，使得运输价格偏低，压缩了港口企业的利润空间，竞争大于合作的情况不利于港口与港口的协同发展。港口之间的同质化竞争原因主要有三个。第一，辐射的腹地范围重复。一些港口在建成后发现其距离较近，如宜宾港和水富港，水路距离与陆路距离均在40公里左右，辐射的腹地范围均包括川、滇、贵等地区。第二，具有类似的经济结构与 禀赋。以泸州港与宜宾港为例，围绕两个不同的港口形成了类似的产业结构，同时在矿产 方面也有所雷同（均盛产石灰石、岩盐矿以及石英砂等）。第三，长江沿线港口并未严格执行上级规划，港口在建设时自主性较大，导致个人理性与集体理性存在冲突，从而使得临近港口之间的差异较小，功能类似。
六、交通枢纽功能建设不完善
沿江港口的交通枢纽功能未能充分发挥。在长江港口发展的初始阶段，疏运主要以水水中转为主。随着国内基础设施的日益完善，公路系统建设的网络化，长江港口的水公联运发展良好。但是，铁路与水路的联运状况较差，绝大多数港口并未实现水路与铁路的直接中转。数据表明：在71家吞吐量500万吨以上的沿江港口企业中，仅约24%的港口企业实现了水路与铁路的直接中转（陆民闵，2015）。由于通过水路运输的货物规模一般较大，经由公路中转将会提高货物的运输成本，并且不适于大规模货物的长距离运输。而水铁联运则能较好的解决这一问题，但是目前港口交通枢纽建设不完善，多式联运存在困难，造成了货物运输中的“最后一公里”问题，提高了货物的运输成本。港口的交通枢纽设施并不具备完全的“竟用性”和“排他性”，其在一定程度上承担了公共服务的职能，完全依赖于市场机制，不能确保港口交通枢纽基础设施的有效供给。
七、港口对环境存在不利影响
港口在正常运行时，会产生粉尘、噪音以及其它污染物，对港口附近的水质以及空气质量造成不利影响。港口周边水域环境受到不断进港和出港的船只所影响，过往船只也会不同程度的产生油类污染物以及其它废弃物，还有可能直接向江内倾倒生活垃圾，损害了港口环境。此外，长江干线还承担化工原料、化工成品以及危险化学品等危化品的运输。从地区来看，2015年南京港危化品运输占年货物运输的22.6%[2]；从长江经济带范围来看，沿江化工品的生产占到全国的一半左右[3]，因而可以从侧面印证危化品运输对于长江水运的依赖。港口为运输危化品的船只提供装卸、货运方式转换等运输服务，在操作过程中以及船舶进出港口的过程中，均会对港口环境产生潜在的环境风险。
[1] 交通运输部,2012年公路水路交通运输行业发展统计公报[EB/OL].交通运输部；
交通运输部.2015年交通运输行业发展统计公报[EB/OL].交通运输部。
[2] 资料来源：李学辉，邱世美，方爱琼.强化长江流域危化品运输管控[N].中国环境报，2016-04-09.
[3] 资料来源：中国经济网.长江危化品运输安全升级 2016年起禁行部分船舶[EB/OL].中国经济网，2014-06-24.
注：本文改编自周冯琦、程进、陈宁等著《长江经济带环境绩效评估报告》。
研究团队
组长：周冯琦
成员：程进 陈宁 刘新宇 尚勇敏 刘召峰 曹莉萍 张希栋
转载声明：欢迎转载！转载请在开头注明转自公众号绿色观察者（green-observer)并在结尾附上下方公众号二维码图片。转载本文请注明原报告及报告原作者。